到目前为止，中国高铁总公里数早已近4万多公里，实现提高效益的却只有京沪线高铁等六条路线，铁路公司的债务已经达到了5.28万亿元，仅是每一年的利息那就需要偿4000多亿元，但是高铁的建立却没有丝毫停手的意思。
依据中国长期性铁路线路图规划方案看得出，到2030年中国将具有约20万多公里的铁路线，到时候高铁总长将达7万多公里，从原来的四纵四横产生八纵八横， 哪怕是国外的高铁建筑者，都禁不住觉得莫可名状。
高铁八纵八横平面图
这儿很多人都不能理解，14亿的人流量，为何中国高铁还会继续处在亏本情况呢?
即然高铁亏本这么严重 ，为何中国还需要不断发展板图，真的能从这当中盈利吗?
大家不妨先来分析一下，高铁亏损的缘故。首先是基本建设早期投入的资金太大，从工程造价上来看，速度350千米的项目每千米工程造价为1.29亿，速度250千米的项目每千米是0.87亿。这也就代表着，100千米里程数的高铁，最少就要有100亿的财政收支。
再者就是中后期运营费用非常高，高铁是使用电力工程来驱动的，虽然这种方法零污染 速度更快，但对应的就是极大的用电量。
背景资料说明，车速350公里的高铁，一小时的用电量为9600度，在我国商业用电 每度收费标准1块左右，计算下来得话，高铁一小时大约需要投入1万元的电。再加上人工费用，1钟头成本就达到了两三万。
以最赚钱的京沪线高铁举例说明，5个小时的路程，仅是成本费都需要10万以上，客座率以八成来算，一趟车的实际工资大约在28万~33万余元中间。关键是有几个高铁可以达到京沪线高铁8而成客座率呢?
可以达到五成就不错了，这也就造成了回笼资金速率特别慢，而且在高铁完工后5、6年，都呈现出了亏损的情况。单是2020年上半年度，纯利润的亏本都高达955亿人民币。
那样既然这样，中国为什么还增加高铁基本建设呢?
实际上高铁的实质更像是公用设施，而非一家公司，这样一来 在对待开支时，就不再是简单是不是赢利，而应当从社会经济 公共福利上来看。
高铁虽然看似不挣钱，但它却推动了相关产业的规划与发展，目前我国所建设的高铁，大多数都是中国技术性，这背后就是一条庞大全产业链。
例如车子配套设备，电力工程、通讯、电气自动化系统软件，及其轨道铺设时，所涉及到的路基工程、排水工程、隧道施工等一系列工程项目。在推动产业发展的与此同时，是不是也为众多人力资本谋取了一份职位呢?
据调查，每基本建设2000公里的高铁，就能为565万人提供就业岗位，这还是单单从高铁自身看来。
再者就是高铁可以促进两地的经济兴旺。
例如比较偏远的高原地区西藏等祖国大好河山，克服了交通闭塞的问题后，就能推动旅游业发展，本地老百姓也可以慢慢富有下去。
这样一来 不但提高了国家的经济运行率，还能促进我国税收。
举一个简单的实例 怂叔出游时，要花500购买了张高铁票，度假旅游期内还需要用餐住宾馆，景区门票和其它差旅费加在一起 一共花了4500。但这4500国家是否还需要吸走一部分税呢?
以20%来算，4500×20% 500，得出的1400才算是国家真实收益。
总体来说，中国高铁的建立不能只看眼前的利益，还要考虑社会效应和地区均衡难题，虽然中西部地区的高铁现在还没有营运能力，但中国不但要建 还要把高铁建的四通八达。
由于中国做为社会主义社会国家的最终理想：是实现共同富裕 ，全民共享社会发展发展红利。
说了这么多 即然高铁的利益颇多，很多欧洲地区国家还在大力推广高铁基本建设，为什么美国现在还没有完工高铁呢?
这一现况其实就是历史演变所产生的难题，二战以前，国外一直是城市轨道的引领者。
但是由于当地汽车产业的飞速发展，及其道路交通在那个年代所展现出的诸多优势，美国的管理层就彻底放弃了路轨货物运输，继而往道路汽车客运上发展趋势。
加上中后期蓬勃发展的航天工业，有钱的乘飞机，没钱的就驾车这样一来，城市轨道基本上就废了。
国外城市轨道平面图
现如今伴随着人口数量疯涨，城市交通问题猛增，国外并没有高铁的这一个缺点就显现出来了。但是社会模式早已成形，再想回过头基本建设高铁 也就不适合了。
比照我国在技术方面，不但高铁设计、基本建设、运营体系趋向健全，仍在特性层面赢得了重大进展。
2021年1月13日，中国自主生产生产制造世界第一台高温超导体，高速磁悬浮产品化样车，在西南交大宣布开启。
车速设计为620千米，基础理论预估可超过1000千米/钟头。要记住 民航机的飞出速度，只不过是在900KM一小时，可以说是实实在在的“中国速率”了!
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