芯片紧缺棘手的问题，早已成为全球公认的难题。特别是在是由于芯片缺乏，汽车厂家的停工，4S店没车，都已出现在了大众视野。但出现一个很让人诧异的难题，便是传统汽油车没有货，新能源汽车但不断货。让人不禁感慨，难道是新能源汽车不缺少芯片吗?
但根据行业专家详细介绍，芯片针对新能源汽车和汽油车同样关键，从单辆车看来，新能源技术汽车的芯片需求量会比传统式汽油车大量。
依据赛迪研究院资料显示，现阶段，单辆车的均值芯片使用价值为350美金，而电动汽车的芯片使用价值可以达到770美金，高端电瓶车的则可以超出1500美金(约9575rmb)。
伴随着碳排放交易、0排出，也有各国家燃油车停售时长慢慢贴近，车企陆续合理布局智能化新能源技术汽车行业，汽车芯片行业也把研发方向重点向新能源技术汽车方位迁移。
与此同时国家还新政策出台，给新能源技术汽车开展帮扶，特别是双积分政策，对新能源技术汽车的推动更为明显。要记住积分兑换是能够交易的。
提到碳排放交易，就不得不提到在全球碳达峰、碳排放交易的大环境下衍生出来的双积分政策。在我国早就在2017年9月份就发布双积分政策，而且在2018年4月便开始正式实施。国家颁布双积分政策的初衷便是提升汽车效率，推动系电力能源汽车发展趋势。
双积分，简单的说就是有两种不同的积分兑换，它们分别是耗油量积分兑换和新能源积分。双积分就像是一个保持碳排放量产出率的天平，它既可以让传统式汽油车车企减少汽柴油车的油耗来提高耗油量积分兑换，又可尽可能地生产出高性价比的新能源技术汽车以提升新能源积分。
假如车企的双积分在计算状况报告发布后90日内仍然处在负值，那样这一家车企将也会受到比较严重惩罚。负积分的车企要想防止惩罚的形式一共有二种。
其一，根据生产制造新能源技术汽车来获取新能源积分，用新能源积分来弥平负耗油量积分兑换。
其二，积分兑换为负值的车企去碳排放交易销售市场，找积分兑换有充裕的车企选购对应的积分兑换，以此弥平负耗油量积分兑换。
特斯拉汽车从2020年起，光凭“碳排放量授信额度”这一项的营业收入就超过40亿美金(折合人民币约260亿人民币)，大家、广州本田、通用性等国际汽车大佬都和它有买卖。
在2020年中国电动汽车汽车正积分兑换排行前三甲的各是特斯拉汽车、比亚迪汽车及其上汽通用五菱，他们的新能源汽车积分兑换各自达到86万、75.4万及其44万。按照目前3000元/分的市价买卖交易，他们各自会获得25亿、22.6亿及其13.2亿元人民币。
2021年新能源技术汽车积分兑换有希望再涨6000元/分以上，这也就意味着新能源技术汽车积分兑换富有的新能源车企将来仅仅在“卖碳”层面就能够获得相当可观的利润。
因此新能源技术汽车的不断货，用芯片比较多，但是其能通过售卖积分兑换得到权益。这样看生产加工一辆新能源技术汽车不但成本费会变低，也将更防止罚款的难题。因此各车企宁可停工汽柴油车子，生产制造新能源技术汽车。
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